Gefahren von Radwegen

Links

• Kommentierte Bibliographie über Radwege-Sicherheit (auf Englisch).
• Bicyle Tracks and Lanes, eine dänische Studie über Radwege und Radstreifen, die signifikant erhöhte Unfallzahlen auf beiden Konstrukten im Vergleich zum vorherigen Zustand ohne Radwege oder -streifen feststellt.
• RadZeit 3/2001 enthält auf Seite 20/21 eine Statistik über Fahrradunfälle in Berlin im Jahr 2000: 75% der schweren und tödlichen Unfälle auf Radwegen, obwohl nur 10% der Strassen einen Radweg haben.
• Tomas Schlüter führt seit 2013 eine Datenbank der tödlichen Radfahrunfälle in Deutschland mit besonderer Betrachtung der Unfälle, bei denen ein Radfahrer auf der Fahrbahn beim Überholen umkam (die häufigste Begründung für Radwege): Es sind 6.2% aller toedlichen Radunfaelle. Zum Vergleich einige von Radwegen begünstigte Unfallarten: bei 14.6% querte der Radfahrer die Fahrbahn, bei 9.1% wurde der Radfahrer auf der Radverkehrsanlage von einem Rechtsabbieger überfahren.
• 50 Gruende, einen Radweg zu meiden
• Die 10 Gebote des sicheren Radfahrens
• Redways in Milton Keynes, Grossbritanien; neuere Version (1999). Diese Radwege scheinen übrigens keine Radverkehrförderung zu bewirken.
• Kurzbericht zum Mehrzweckstreifen Jedleseerstrasse.
• Karl Brodowsky's Fahrradseite (viele Links).
• Eine deutschsprachige Helm-Seite.
• Bilder von Wiener Rad/Mehrzweckstreifen (ohne Kommentar).
• Verkehrsunfälle mit Radfahrern Untertitel "Dokumentation einer polizeiinternen Unfalluntersuchung zu Berliner Radwegen" (wobei da noch etwas Zusatzmaterial dabei ist), von 1987.

Untersuchungen zur Sicherheit von Radwegen

Da hätte ich z.B. das Ergebnis einer Untersuchung aus Dänemark
(Bach/Rosbach/Jørgensen), das in einer vom Bundesminister für Verkehr
herausgegebenen Studie [1] zitiert wird. Es ist ein vorher-nachher-
Vergleich von innerörtlichen straßenbegleitenden Einrichtungsradwegen
(105 Strecken mit 64 km Gesamtlänge über 3 Jahre), also nicht einmal
die besonders gefährlichen auch linksseitig zu befahrende Zweirich-
tungsradwege. Während der Untersuchung hat die Radverkehrsdichte
nicht zugenommen. [2]

Unfälle                   auf Strecken         an Knotenpunkten
                       vorher     nachher     vorher     nachher

Fahrrad insgesamt        46    -    49          71    /   105
  Fahrrad - Kfz          29    \    19          55    /    82
  Fahrrad - andere       17    /    30          16    -    23

Moped insgesamt          23    -    32          23    /    38
  Moped - Kfz            12    -    13          19    -    20
  Moped - andere         11    /    19           4    /    18

Fußgänger insges.        32    -    43          43    -    56
  Fußg. - Kfz            28    -    24          35    -    40
  Fußg. - andere          4    /    19           8    /    16

Kfz insgesamt           108    -   108         169    /   213
  Kfz - Kfz              28    -    34          53    -    66
  Kfz - andere           80    -    74         116    /   147

Gesamtzahl              134    -   154         187    /   251

vorher: ohne Radweg
nachher: mit Radweg

Bewertung (aus der Untersuchung):

- keine Änderung
\ Rückgang
/ Anstieg

Dann gibt es die Erkenntnisse der Berliner Polizei von 1986 [3], nach
der auf den Straßen mit Radwegen dort fast die Hälfte der Radfahrer-
unfälle stattfanden. Der Anteil dieser Straßen war aber nur 18%. Auch
die Unfallschwere war auf den Straßen mit Radwegen höher. Wenn man nun
noch die Verkehrszählung des Senats [4] zu Rate zieht, stellt man fest,
daß auch pro Strecke (eine nicht ganz saubere Bezugsgröße, weil man 
auf Radwegen langsamer vorankommt und Risiko pro Zeit gemessen wird, 
so daß Radwege pro Strecke zu gut abschneiden) das Unfallrisiko auf
den Radweg-Straßen dreimal so hoch ist.

Von 1981 bis 1985 stieg die Zahl der Unfälle auf den Radweg-Strecken
dort um 114%; in den anderen Straßen sank sie um 9%. Die Länge der
Radwege hat in diesem Zeitraum aber nur um 20% zugenommen, die Zahl
der Radfahrer kaum.

Die Zählung der Radunfälle wurde daraufhin in Berlin eingestellt.

Ähnliche Ergebnisse gibt es (habe ich nicht nachgeprüft) in München
[5], Hannover [6] und Braunschweig [7].

Vergleicht man z.B. Göttingen und Osnabrück [8], stellt man fest:
Beide Städte sind etwa gleich groß. Osnabrück hat etwa dreimal so
viele Radwege (nach der Länge gemessen). Der Radverkehr ist in
Osnabrück geringer. Bezogen auf die Zahl der Fahrradfahrten hat
Osnabrück mehr als dreimal so viele Fahrradunfälle wie Göttingen.

Übrigens stellen die meisten Fahrradunfallopfer ältere Menschen und 
Kinder. Gerade sie sind durch die Kompexität von Radwegen einerseit 
und das Vertrauen auf deren Sicherheit andererseits dort wesentlich 
mehr gefährdet als andere.

Literatur:

[1] Bundesminister für Verkehr (Hg.): Forschung Stadtverkehr,
    Zusammenfassende Auswertung von Forschungsergebnissen zum
    Radverkehr in der Stadt, Heft A7, 1991

[2] Ole Bach, Ole Rosbach, Else Jørgensen: Cyclestier i byer - den
    sikkerhedsmæssige effekt, Hg. Vejdirektoratet, Næstved/Dänemark,
    1985, auch zu finden in: ADFC Hessen (Hg.), Fahrrad Stadt Verkehr,
    II. Tagungsband, S. 53-55, Darmstadt 1988

[3] Grüne Radler Berlin (Hg.): Dokumentation "Verkehrsunfälle mit
    Radfahrern", Berlin 1987

[4] Senator für Verkehr, Erhebungen zum Fahrradverkehr, Berlin 1987

[5] Landeshauptstadt München (Hg.): Bereichsweise Unfalldatenauswer-
    tung zur Forschreibung der Radwegeplanung. München 1985

[6] Fahrradwerkstatt Glocksee e.V., Auswertung von Radverkehrunfällen
    in Hannover, 1985

[7] Alrutz u.a.: Dokumentation zur Sicherung des Radverkehrs,
    BASt-FP 8502, Heft 74, Bergisch Gladbach 1989

[8] Apel u.a.: Stadtverkehrsplanung Teil 4 - Verkehrssicherheit im
    Städtevergleich, Berlin 1988